FNAUT : les transports franciliens, un enjeu pour les présidentielles

Par Marc Pélissier, président de l’Association des Usagers des Transports (FNAUT)

Si l’autorité organisatrice des transports franciliens est gérée par les collectivités locales, de multiples raisons font que l’État garde un rôle incontournable : il est la tutelle des deux principaux opérateurs SNCF et RATP, il a la main sur la Société du Grand Paris et il est le seul à pouvoir décider des évolutions institutionnelles et de la création ou du transfert de recettes.

Assurer le retour à un budget équilibré pour Île-de-France Mobilités doit être une priorité : l’impact de la crise sanitaire pour 2020 et 2021 n’a été traité que partiellement, principalement par des avances remboursables. Il faudra donc faire face aussi aux pertes de recette de 2022 et plus globalement trouver les recettes nécessaires pour couvrir les coûts de fonctionnement supplémentaires des nouvelles infrastructures, notamment le GPE qui pourrait générer plus de 1 milliard d’euros de dépenses annuelles à terme. Nous savons que des hausses de tarifs sont probables et, après 5 ans de gel, nous n’y sommes pas opposés si elles sont raisonnables. Mais cela ne sera pas suffisant face à l’ampleur des besoins.

D’ores et déjà, IDFM a dû restreindre ses investissements en 2022 (notamment pour l’achat de bus « propres »), a réduit la desserte sur certaines lignes de trains, métro et bus, et a gelé la plupart des renforts d’offre bus.

Il faut absolument sortir de cette situation avant la fin de cette année. Négocier un volet mobilités du CPER ambitieux pour la période 2023-2027 doit être la seconde priorité. Or, celui-ci s’annonce beaucoup trop contraint si on reconduit les participations habituelles de l’État et de la Région : alors que de nombreux projets sont prêts à débuter leur phase travaux, les surcoûts qui s’accumulent sur les chantiers actuels, et notamment EOLE, risquent d’absorber le peu de crédits disponibles.

En outre, le sujet du financement des gares d’interconnexion (notamment Bry-Villiers Champigny et ligne H à Pleyel) doit enfin être résolu. Nous souhaitons que soit mis en débat la mutualisation des recettes de la SGP et, pour dégager des marges de manœuvre, remettre en question certains tronçons du GPE, comme Saclay–Versailles pour la ligne 18, qui ont un intérêt très faible comparés à d’autres projets en Île-de-France.

Un État plus impliqué et efficient ?

L’État devra aussi s’atteler à la réforme territoriale en Île-de-France. La structure actuelle en zone dense (région, départements, métropole, EPT, commune) est source de complexité voire de paralysie. Cela a des conséquences dans bien des domaines mais aussi dans celui des mobilités.

Comment accepter qu’un projet de tramway prenne deux fois plus de temps à réaliser en banlieue qu’à Paris ?

Est-il normal que certains maires puissent empêcher l’aménagement de pôles multimodaux efficaces en imposant des projets immobiliers à la place de stationnements bus ou vélos ? Il y a de multiples autres sujets où l’État est impliqué : les effectifs de la police régionale des transports, les modalités de gestion des bagages abandonnés qui ne sont pas adaptées au réseau francilien, etc.

À travers ces exemples, on voit que l’État doit s’impliquer dans les transports franciliens tout en laissant les élus régionaux décider des grandes orientations. À cet égard, la présence du préfet de région au conseil d’IDFM serait symboliquement légitime.