Réseau ferré : l’Île-de-France « bien placée » par rapport aux autres métropoles

Réseau ferré : l’Île-de-France « bien placée » par rapport aux autres métropoles

Selon une étude de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme (IAU) d’Île-de-France qui compare les réseaux ferrés de onze métropoles aux États-Unis, e

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Selon une étude de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme (IAU) d’Île-de-France qui compare les réseaux ferrés de onze métropoles aux États-Unis, en Europe et en Asie, la région francilienne est bien desservie. Elle doit cependant progresser au chapitre des interconnexions entre banlieues, dans le domaine de l’intermodalité et mieux articuler construction des quartiers et desserte ferroviaire.

Parler du train ou du RER en Île-de-France, c’est, la plupart du temps, mettre l’accent sur les encombrements, la 
longueur des temps de transport, les retards, parfois les incivilités, la fatigue d’une clientèle qui se considère elle-même comme otage… Trop injuste, s’écrie en substance Pierre Messulam, directeur adjoint de Sncf Transilien et, à ce titre, responsable de la société opératrice du RER et des trains de la métropole et de la région. La preuve ?  Une étude réalisée par l’AIU à la demande, justement, de Sncf Transilien. En se livrant à un benchmark approfondi de la situation des transports publics dans onze métropoles du monde*, Île-de-France comprise, l’étude vient redorer le blason du fer francilien, même si les territoires considérés sont très hétéroclites, que l’on parle de leur superficie ou de leur population.
Les usages sont également très disparates : tandis que Berlin utilise relativement peu les transports ferroviaires mais accorde par ailleurs une place importante au vélo (12 % des déplacements !), Chicago et Washington délaissent également le train mais pour mieux se reporter sur la voiture. L’Île-de-France, elle, se distingue par la très forte présence du fer dans les transports en commun ; seule Tokyo donne une place plus grande encore au train en termes de densité des gares aussi bien que de longueur du réseau et de taux de fréquentation. Dans la région francilienne, il s’agit bien d’un transport de masse : chaque année, 1,5 milliard de passagers y prennent le train ! Au total, selon la comparaison conduite par l’IAU, l’Île-de-France  « paraît ainsi très bien placée »… Avec 170 gares, la métropole francilienne se classe en deuxième position, après Londres, au chapitre du nombre de gares. Pour ce qui est de la densité du réseau – mesurée par la longueur des lignes pour 1 000 kilomètres carrés –, l’Île-de-France est troisième, après Berlin et Londres. Enfin, sans surprise, c’est bien le réseau ferroviaire, c’est-à-dire le RER et le train, qui est utilisé pour plus de 70 % des déplacements en transports collectifs en Île-de-France. « Si l’on prend en compte le nombre de gares – 38 pour 1 million d’habitants – et la distance entre les gares – trois 3 kilomètres en moyenne –, on enregistre au total, avec le réseau francilien, une très bonne couverture spatiale », précise le directeur général adjoint. Les comparaisons montrent bien un réseau ferré régional très étoffé,  si ce n’est suffisant au regard de la demande… Et sa densité va être encore renforcée par les projets d’infrastructures programmées : Grand Paris Express, trams express, Eole, etc. 

Congestion aux heures de pointe

Les transports ferrés franciliens, malgré une offre solide, souffrent cependant d’une demande très élevée,  que l’on parle du métro
ou du réseau régional, qu’il s’agisse des déplacements domicile-travail ou des voyages effectués en heures creuses. Sur nombre
de lignes, malgré la fréquence des trains et la densité de la desserte, la congestion est réelle aux heures de pointe…
Comment dans ces conditions proposer les meilleurs équipement et service possibles dans une région en voie de transformation rapide ? Il s’agit d’abord de prendre conscience des vertus mais aussi des limites de tout réseau ferré : quelle que soit son efficacité, « le transport ne fait qu’accentuer les dynamiques territoriales existantes par ailleurs. Il peut les renforcer, mais pas les créer… », note Pierre Messulam. Une observation qu’il faut garder en mémoire tant est grande parfois, pour les élus locaux, la tentation de croire que l’arrivée de nouveaux moyens de transport sur une commune peut à elle seule régler tous les problèmes, notamment économiques. Il semble bien, en fait, que le transport ne crée pas de richesses à lui tout seul ; dans un territoire en déclin, il se pourrait même qu’il ne serve guère qu’à faciliter les départs ! Il faut donc tendre vers une meilleure synchronisation entre transports et développement urbain. Des constructions qui ne sont pas précédées, ou en tout cas accompagnées d’une desserte efficace vont générer des difficultés supplémentaires pour leurs habitants ou pour les entreprises. 
Cette remarque, qui n’est pourtant pas nouvelle, n’est pas toujours prise en considération. Exemple, les constructions actuellement réalisées à Asnières-Gennevilliers, dans une zone où les transports sont déjà surchargés… De la même façon, les perspectives sont difficiles à Massy : « Comment y construire une nouvelle gare ? Comment articuler les besoins avec ceux du plateau de Saclay ? Il semble que l’on s’apprête à rajouter des problèmes là où il y en a déjà… », met en garde Pierre Messulam. 
D’où la nécessité, « en matière prospective, de reprendre les cartes, de prendre du recul, d’examiner les situations à des échelles
diverses, affirme le responsable de Sncf Transilien. 
Raisonner sur des ratios pour imaginer le développement des moyens de transport est très insuffisant, et trompeur… ». Autre exemple, la Seine-et-Marne : dans ce département qui comporte deux couloirs fortement peuplés le long des fleuves qui lui ont donné son nom et, par ailleurs une zone rurale peu dense, les ratios ont peu de sens… Là, c’est l’interconnexion qui doit être finement pensée. 

Un mode de transport en appelle un autre

Le transport ferroviaire de masse apparaît ainsi comme la bonne réponse là où le foncier est cher et le territoire densément peuplé, mais d’autres modes de transport doivent le compléter. En Île-de-France, où les passagers empruntent souvent plusieurs modes de transport successifs, l’intermodalité est cruciale mais elle est souvent mal ou peu organisée.
Autre réflexion nécessaire, les aménagements adjacents : la gestion de la voirie à proximité des gares, le nombre et la taille des parkings jouent un rôle important dans le fonctionnement des transports. « Il faut accorder une attention particulière aux lieux de jonction comme les gares, les stations, les carrefours ou les entrées de ville », explique Anca Duguet, directrice du département Urbanisme à l’IAU, « et y articuler efficacement l’ensemble des modes de déplacement, y compris les modes doux, en intégrant les pratiques et les technologies émergentes, comme le covoiturage. Car ces lieux sont fragiles, soumis à la pression foncière et à des enjeux contradictoires de fonctionnement. »
Enfin, la gestion des flux doit être améliorée. Des quais plus larges dans les nouvelles gares, des régulateurs de flux à quai aux heures de pointe, une circulation mieux organisée dans les couloirs apparaissent désormais non pas comme de simples éléments de confort mais bien comme des améliorations indispensables du fonctionnement ferroviaire en Île-de-France. « Il y a aussi probablement, souligne Pierre Messulam, un travail de pédagogie à conduire : la gare et ses abords sont des espaces à respecter… ». Développement de l’intermodalité, meilleure adéquation entre construction des quartiers et création des gares, plus grande
attention accordée aux aménagements adjacents, sensibilisation, voire éducation, des usagers… Tout cela nécessite-t-il de s’appuyer sur une gouvernance renouvelée ? 
La Sncf, prudente sur ce terrain sensible en Île-de-France, ne va pas jusque-là, même si, admet Pierre Messulam, « les fragmentations de la gouvernance ne facilitent jamais les choses ! En général, faire disparaître les frontières administratives, c’est régler un certain nombre de problèmes… »

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