Les autoroutes, nouveau transport collectif du Grand Paris

Les autoroutes, nouveau transport collectif du Grand Paris

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Tribune de François Leclercq, architecte urbaniste 

Ces temps-ci, le périphérique est voué aux gémonies comme dernier moment d’une ville enfermée dans ses remparts. Le débat autour de son devenir suscite des émotions vives, d’une part car il est le lieu d’une manifestation exacerbée des dysfonctionnements dont pâtit l’ensemble du réseau magistral métropolitain (pollution, congestion, fractures urbaines), et d’autre part car il est investi d’une charge symbolique forte. La volonté de le détruire existe, portée par quelques-uns du petit Paris, qui n’ont pas vu qu’avec le temps le périphérique a transformé sa mission originelle pour s’occuper du proche plutôt que du lointain, et faciliter bien plus de trajets de Clichy à Pantin plutôt que de Lille à Marseille. La première couronne n’a pas connu le baron Haussmann et très peu Fulgence Bienvenüe : cette exceptionnelle fluidité de Paris intra-muros au sol et en sous-sol se retrouve très peu dans cette proche banlieue où le périphérique a pris de fait cette place utile de liaison.  A sa destruction, qui transposerait les nuisances sur d’autres territoires et phagocyterait la métropole, nous devons préférer sa mutation.

Pour être efficace, cette transformation doit reposer sur deux piliers : tout d’abord elle ne peut se limiter au seul boulevard périphérique considéré comme un élément ex-nihilo, et doit porter sur l’ensemble du réseau des autoroutes et voies rapides métropolitaines. Ensuite, elle doit se fonder sur une analyse plus fine des usages qui ont émergé sur le réseau au cours de la dernière décennie.

Il est possible de faire évoluer les infrastructures autoroutières, à condition d’avoir au préalable bien saisi la nature des pratiques de mobilité, tant du côté de l’offre de mobilité (opérateurs) que de la demande (usagers). Certains bouleversements viennent ainsi impacter le fonctionnement du réseau : on pense à l’apparition d’acteurs comme Waze qui remettent en cause sa hiérarchie en proposant parfois des itinéraires utilisant des voies à contre-emploi de leur fonction première, les autoroutes pouvant alors servir pour des trajets de très courte distance et les routes communales pour des trajets de longue distance. On remarque également un renforcement des pratiques de mobilité partagée ainsi qu’un développement très rapide des services de mobilité de type VTC et des solutions dites de free floating, sans emplacements de parking dédiés. Ces constats doivent nous permettre d’anticiper les usages de demain et en conséquence l’adaptation de l’infrastructure selon deux grandes tendances : renforcer le développement des pratiques de mobilité partagée et permettre à l’infrastructure d’accueillir une multitude de solutions de mobilité allant bien au-delà de la seule voiture individuelle.

Il est temps de dépasser l’opposition initiale entre transport individuel privé et transport en commun public, pour faire des voies rapides du Grand Paris un nouveau réseau de transport collectif métropolitain. Sans supprimer la voiture mais en accueillant à ses côtés des navettes, des bus, des taxis collectifs, en renforçant le covoiturage et l’autopartage, en anticipant une utilisation partagée des véhicules autonomes à venir, en liant étroitement l’organisation de ces pratiques avec le tracé du futur Grand Paris Express, le périphérique redevient un formidable atout pour le développement de la métropole. Plusieurs métropoles européennes ont déjà fait le choix de privilégier les modes alternatifs et de résoudre la congestion avec une voie dédiée comme Madrid ou Istanbul, pour le covoiturage et le bus. Sachant qu’environ 80% des véhicules sur l’autoroute ne transporte qu’une seule personne, ces dispositifs incitatifs représentent une des pistes pour transformer l’usage monofonctionnel de notre réseau autoroutier. Il faut néanmoins que ce système soit connecté avec les autres modes de transport.

La multiplication des solutions de mobilité nécessite de travailler à leur meilleur coordination. Celle-ci passe autant par l’aménagement physique de hubs d’interconnexion entre les gares du Grand Paris Express et les bretelles d’entrée sur les autoroutes, que par des actions ciblées sur le périphérique permettant d’encourager les liaisons avec les mobilités partagées ou les mobilités douces. Enfin, il faut réaliser que la bataille pour une mobilité métropolitaine fluide et efficace ne se gagnera pas uniquement sur le terrain de l’accompagnement des usages et de la transformation de l’infrastructure mais aussi sur celui de la donnée : pour structurer les pratiques il est indispensable d’avoir accès aux données les caractérisant, aujourd’hui pour la plupart possédées par des opérateurs privés. Derrière l’enjeu de l’adaptation de notre réseau se cache aussi une redéfinition des rôles entre acteurs privés et publics dans l’offre de mobilité, et le défi pour la puissance publique de conserver son rôle de coordination générale.

Transformer le périphérique et les autoroutes nécessite d’adopter une démarche souple et agile pour agir de façon ciblée sur l’infrastructure. Avant d’entreprendre des aménagements colossaux, il est possible de faire un meilleur usage des outils existants pour les optimiser d’avantage : réduction des limites de vitesse et modulation en temps réel pour fluidifier le trafic et réduire l’accidentologie, partage de la voirie et mise en place de voies réservées, usage de tarifications différenciées, mise en place d’une réglementation spécifique pour organiser des plages d’horaires d’accès à certains secteurs en fonction des usages..

En parallèle, il est nécessaire d’identifier les lieux clés qui doivent être traités par une intervention directe sur l’infrastructure, sous la forme d’un réagencement, de la destruction de certains éléments ou de l’organisation de la couverture ou du franchissement. Ces secteurs d’interventions ciblées peuvent alors devenir l’opportunité de projets urbains de qualité, qui construisent avec l’infrastructure un rapport plus ambitieux. Conserver le périphérique pour le transformer c’est aussi construire une ville moins standardisée, sortir de l’architecture néo-faubourienne pour magnifier les vues, de la Butte de Montmorency à la butte Montmartre, pour retrouver un rapport plus authentique à la géographie métropolitaine. Les nouveaux quartiers aménagés à proximité de l’autoroute A1, du périphérique et de l’A86 qui accueilleront des équipements olympiques, le CAO (centre aquatique olympique) à Saint-Denis sur le site Plaine Saulnier et l’Arena 2 porte de la Chapelle à Paris seront la démonstration de la cohabitation possible donc sereine avec les réseaux.

Enfin l’apparition future de services et d’équipements liés au développement de nouvelles solutions de mobilité (hubs d’interconnexion, stations recharge d’énergie, zones de prise en charge..), sont autant d’opportunités de projets urbains : il faudra s’en saisir pour que les territoires bénéficient de la dynamique de transformation des infrastructures et de notre rapport à elle.